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这些文件和手册中的温度修正表大同小异，如果非要找出区别，主要集中在这两方面：

一是有的表格提供了0℃以上的温度修正值，有的则不提供。

实际上即便是提供0℃以上修正值的文件，也是在近几年新的版本中才有，老版本里修正的最高温度都是0℃，至于为什么我们前面也说过了。

二是有的提供了不同机场标高对应的修正表，有的只提供了一张表。

至于用起来有什么不同，其实就跟用公式和表格来计算修正值一样，无非是前者的计算结果更精确一些。

通常飞机手册上只提供一张表，估计也是为了让飞行员在空中计算时更加便捷。

相对于使用公式计算，通过查表来进行低温修正的可实施性就强多了，而且计算的结果也相对比较精确。

即便是那些净空条件不太好的机场，在温度很低的情况下，使用表格来进行低温修正也足够用。

3.粗算

粗算可能是实际运行中飞行员最常用的方法了。

毕竟净空条件差而且还经常低温的机场就那么几个，但按照飞行手册和大部分公司要求，气温低于0℃就要进行低温修正，如果每次都通过查表来修正也有点折腾。

就跟进近时计算下降率一样，没几个人是真的把进近图翻出来在那规规矩矩地查，大部分情况下都是使用简易公式进行粗算。

低温修正也有粗算的方法：环境温度每低于ISA温度10℃，增加标称值高于基准面高度部分的4％。

不过，这个公式是有局限性的，只适用于不低于-15℃的情况。

例如外界温度-10℃，飞机所在位置高为600米，那么需要修正的高度为：600×4%×2.5=60米，这个结果跟前面查表的结果是一致的。

虽然叫粗算，但其实计算结果还是比较精确的，只要不是遇到特别苛刻的运行条件，基本都能应付。

实际上还有更粗的算法：只要飞得足够多，不少人能对各个温度下的修正值烂熟于心，等到进近的时候，直接估个值就可以。

4.程序修正

看完前面的内容，大家会发现很多时候低温之所以会产生风险，是因为飞行程序中的高度和所需超障高度之间的安全余度太小。

那么如果飞行程序设计的牛逼一点，把这个余度放大一些，是不是也能达到规避风险的目的？

如果能想到这些，说明你已经快探索到规章的边缘地带了。

单从理论上讲，通过飞行程序设计来规避低温带来的风险，主要有两种方法：

一种是给飞行程序设定使用温度限制，超出限制就不允许使用。其实就是通过解决飞行程序来解决飞行程序所带来的问题。

目前这种方法仅应用在了PBN程序上，因此大家只会在RNP APCH或RNP AR的进近图上看到使用温度的限制信息。

对于传统进近程序，目前各种程序设计规范都还没有考虑这一点，所以仍然存在不小的风险。

其中精密进近还好，起码最后进近阶段有下滑道引导，低温顶多会让决断高偏低，下降轨迹不会有偏差。

如果是非精密进近，它跟PBN程序一样都是依赖气压式高度表来指示高度。如果温度低于使用限制，那么对非精密进近和PBN程序的影响是一样的。

这里还需要说明的一点，PBN程序上的使用温度限制只针对最后进近阶段。

也就是说，即便是在温度限制范围内运行，它也只保证满足最后进近阶段的超障要求，而对于其它进近阶段的高度限制，该做低温修正的还得做。

至于最低温度限制怎么来的，在ICAO8168文件中提供了一种获得最低温度的方法：从机场标高处的数据得到近5年每年最冷月份最低温度平均值。为了公布，将此温度按照 5℃向下取整。

这种方法显然太过主观，不太切合实际。像我国东北有些机场最低温度能达到-50℃以下，我是没见过限制温度有这么低的。

去年局方发布的《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》咨询通告中给出了另外一种确定最低温度的方法：